由于对车市判断过于乐观，此前几年，多家车企疯狂扩产，而随着车市增长乏力、竞争加剧，这些车企的销量开始下滑，造成了大量产能的浪费。截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%。

去年至今，头部车企对落后产能的兼并进入一个爆发期，但中国汽车产能过剩的危机依旧严峻。

乘联会发布的数据显示，截至2021年底，全国乘用车产能合计4089万辆，产能利用率仅为52.47%，其中36家车企的产能利用率不到20%，年销量低于1万辆的车企也高达29家。然而，在乘用车产能总体过剩的情况下，已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产。

一家车企市场调研部门负责人表示，据该公司统计，中国产能大幅闲置的车企数量高达100家以上，即便产量已经非常低或接近于零，当地主管部门也不愿意实施破产清算。对于车企收购闲置工厂，地方政府不但不要钱，还会给一些资金上的支持，地方政府希望把产能盘活，因为这关系到地方经济增长和就业等民生问题，进而导致经营不善的汽车企业无法退出市场，成为僵尸企业，落后产能也无法淘汰。

超100家车企产能闲置

在燃油车时代，中国汽车公司数量大约为130家左右。随着新造车运动的爆发，又新增了近300家汽车公司，其中已经建成工厂的约有20家左右。但在这总共约100多家车企中，有销量统计的仅有86家。这86家车企目前发展极不均衡，头部的11家企业的产能利用率高于100%，基本上是已经开足三班制，休息日还得适当加班。其中有6家是外资在中国的独资或合资企业，5家是内资企业。此外，有4家新能源汽车企业的产能利用率超过100%，其中包括特斯拉。

部分日系车和豪华品牌的产能相对紧张。以东风本田为例，其共有三座工厂，规划年产能为76.8万辆，但2021年东风本田销量达约80万辆。从豪华品牌来看，宝马今年1月份销量达到了10万辆，其位于沈阳的大东工厂正在升级扩建。

86家企业中，产能利用率高于40%的企业仅有29家，产能利用率不足10%的企业也有29家。这些规模较小、销量较低的企业，不仅产能严重过剩，在行业有6.6%增长时，不少企业依然是负增长。如无根本性的改变，这类企业扭转产能过剩的状况基本无望。此外，有业内人士统计，目前我国汽车行业有130多家闲置工厂，产能过剩严重。

“对于车企收购闲置工厂，地方政府不但不要钱，还会给一些资金上的支持。地方政府希望把产能盘活，但由于各地闲置产能太多，一些工厂已经被吞并，现在闲置工厂被收的机会也不多了。”王阳表示。

由于对车市判断过于乐观，此前几年，多家车企疯狂扩产，而随着车市增长乏力、竞争加剧，这些车企的销量开始下滑，这造成了大量产能的浪费。当前被边缘化的企业主要分为三类，一类是以神龙汽车、长安福特、北京现代、广汽菲克以及雷诺等为代表的二线合资品牌，他们的产能利用率较低，有些产品已经被边缘化。从2013年左右开始，这些品牌开始扩建产能，一些企业产能翻番。但2018年，车市首次出现下降，部分二线合资品牌开始垂死挣扎。如今，雷诺乘用车已经败退中国市场，商用车市场也处于风雨飘摇中。此外，这些二线合资品牌产能利用率较低，一些工厂已经出售给其他品牌。比如，北京现代的第一工厂卖给了理想汽车，而即便如此，北京现代的产能利用率仍不足30%。此外，有消息称神龙汽车也将第二工厂转让给东风本田。

另一类企业是根基薄弱的自主品牌，他们背后没有强大的车企集团依靠，同时未能跟上市场的发展节奏，最后因为资金链断裂走向了破产。自2018年前后，众泰汽车、北汽银翔、力帆汽车以及猎豹汽车等经销商维权事件就不断上演，这些企业也被看作为非主流车企，生存状况越来越糟糕。最终多家车企的工厂被头部企业收购，比如吉利接盘了位于长沙的猎豹工厂，长城汽车被传出收购众泰临沂工厂的消息。

此外，华晨汽车、一汽夏利、南汽这类即便依靠汽车集团的车企最终因为体制等多重因素也走向了破产。这些企业没有在车市黄金十五年把握住机会，与外资大品牌进行合资。以夏利为例，夏利一直和大发汽车做技术转让，但一直未实现进一步突破，来选择一个很好的合资伙伴。南汽曾经与菲亚特合资，但附加值比较弱。最终，菲亚特从南汽撤资，南汽并入了上汽。

汽车行业资深分析师梅松林认为，未能搭上合资顺风车，机制不灵活，同时内部缺乏改革大将来带动企业进行转型升级，这些成为夏利等企业落魄的主要因素。此外，近年来，长江汽车、博郡、赛麟汽车等造车新势力相继倒下，新能源汽车产能利用率也较为低下。乘联会秘书长崔东树认为，近年来，汽车市场变化太快，入门级车型大幅萎缩，这导致了产能利用率问题的爆发，很多企业已经退出市场。

“汽车市场节奏变化很快，产品的生命周期最长超不过24个月，一般是12个月到18个月，之后就开始走下坡路。”王阳表示，很多车企未能做好战略规划，产品无法满足市场的需求同时未及时地进行更新换代，最后走上了下坡路。警惕盲目上马

值得注意的是，在乘用车产能总体过剩的情况下，已经具备生产资质的企业还有1046万辆在建产能将陆续建成投产，而在建产能大部分是新能源汽车。虽然传统汽车企业的现有产能部分也可共线生产新能源汽车，但多数企业选择新建工厂而不是利用既有产能。这导致汽车产能利用率加快下降，汽车产能过剩问题更加突出。

长城汽车总裁王凤英认为，汽车产业产能布局的分散和不均衡，将会构成资金、土地、人才等资源的流失，阻碍汽车产业链的协同发展，影响到中国汽车产业的高质量发展。汽车行业在解决传统汽车产能过剩问题的同时，还要防止新能源汽车产能过剩。

虽然一些车企通过收购产能盘活了资源，但对于一些发展新能源车的企业来说，他们更希望建设新的工厂，这是因为老旧工厂改造成本较高，同时一些老工厂不符合新能源车生产的标准。另一方面，地方政府对新能源汽车项目的落地持积极的态度。

“地方政府起到了很大的推动作用。”王阳表示，而政府激励机制扭曲也导致过度投资。国家信息中心发布的一份报告显示，在现有的地方政府官员晋升机制下，GDP仍是重要的政绩考核指标。而汽车是重要的经济支柱之一，汽车生产不仅能直接创造GDP，拉动地方经济增长，而且税收贡献大，吸纳就业多，还能带动上下游产业链的配套生产，具有较强的外溢效应。因此，地方政府有较强的动力去扶持本地区汽车产业的发展，通过直接提供财政补贴，或者提供土地、银行信贷、税收、能源等优惠政策，吸引汽车企业入驻，鼓励汽车投资，助推汽车产能不断增加，但也造成有些地区不切实际，盲目投资。

此外，政府还兜底保护地方车企，即使某些车企已经濒临破产，政府仍然出资救助，因为这关系到地方经济增长和就业等民生问题，进而导致经营不善的汽车企业无法退出市场，成为僵尸企业，落后产能也无法淘汰。

王阳表示，地方政府鼓励企业大力生产，但没有资格和权限去规定车企每年必须生产多少辆车，但工信部对生产企业资质的审核标准有一个条款。“根据产能的情况要求一年必须达到一定的生产规模(要求的量不大)，否则生产准入资质就被公示，同时要求整改，如果整改不到位，资质就会被取消。”王阳说，一些政企关系较为复杂，有些汽车项目做着做着就把利益放在首位了，从而违背了汽车市场的规律，最终没有把汽车产业做起来。

不久前，江苏省发改委发布《关于切实加强汽车产业投资项目监督管理和风险防控的通知》显示，2016年至2020年，该省汽车整车产能利用率由78%下降至33.03%，衰减近半，且低于全国平均水平约20个百分点。崔东树认为，相较于地方汽车产业基础较好的上海等地，江苏省的汽车产业本身较为薄弱，同时缺乏好的资源，地方政府的资金实力也相对欠缺。“主要是地方政府没有拉来好的项目，所以接二连三地暴雷了。”崔东树表示。( 武子晔)